So wie wohl die meisten Flugschüler hatte ich so ungefähr in der Mitte der Ausbildung das Gefühl, dass "es irgendwie nicht weitergeht". Nach scheinbar endlosen Wochen mit jeweils 1 bis 2 Tagen Flugunterricht, immer wieder Platzrunden, mal links- und mal rechtsrum, konnte ich insbesondere bei meinen Landungen keinen wirklichen Fortschritt feststellen. Alles klappte eigentlich ganz gut, aber eben nicht sehr gut. Mir hat dann der folgende Artikel aus der Newsgroup rec.aviation.student die richtigen Impulse vermittelt, den ich daher hier gerne zitieren möchte:
Sie stehen also dem Problem gegenüber, dem jeder neue Piloten gegenüber steht - wann soll man aufhören zu fliegen und beginnen zu landen! Die Antwort ist zunächst simpel: Hören Sie nie auf zu fliegen! :-)
Nun, was will ich mit dieser merkwürdigen Information aussagen?
Es gibt drei eindeutige Phasen bei der Landung eines Flugzeugs, bei denen jeweils ein sehr spezifisches und konkretes Ziel erreicht werden soll.
Zunächst aber noch ein paar grundsätzliche Bemerkungen. Um ein Flugzeug erfolgreich zu landen müssen Sie die ihm innewohnende Energie aufbrauchen, die es in zwei verschiedenen Formen besitzt: die potentielle Energie aufgrund seiner Flughöhe und die kinetische Energie aufgrund der Geschwindigkeit. Das fliegende Flugzeug verbraucht seine Energie ununterbrochen mit einer Rate, die durch das Gewicht und die Fluggeschwindigkeit für jedes bestimmte Flugzeug definiert ist. Sie können diese Energie nicht auf irgendeine Art und Weise schneller oder langsamer aufzehren!
Der Trick beim Landen eines Flugzeug besteht also darin die Energie derart zu verbrauchen, dass Sie genau zur gleichen Zeit Höhe und Geschwindigkeit aufgezehrt haben, so dass das Flugzeug aufhört zu fliegen, und das noch vorzugsweise genau über der Schwelle der Landebahn in einger Höhe von wenigen Zentimetern !
Wenn Sie eines von beiden (entweder Höhe oder Geschwindigkeit) vor dem anderen erschöpfen, oder ihnen beides am falschen Platz ausgeht, dann wird das Ihre Landung in beträchtlichem Ausmaß interessanter, aufregender und unterhaltsamer für die Zuschauer machen. :-)
Es gibt einiges, was Sie tun können, damit Sie beide Arten von Energie gemeinsam und an der korrekten Position verbrauchen. Eine dieser Methoden ist es sich die drei einzelnen Phasen der Landung separat vorzustellen und jede zur korrekten Zeit und an der richtigen Stelle auszuführen.
Phase 1: Die Landeanflug. Er besteht - für einen Flugschüler – zunächst aus Gegen-, Quer- und End-Anflug. Was immer Sie in diesen Abschnitten tun: es dient dazu sich in die richtige Position für den letzten Teil des Endanflugs zu bringen. Im Endanflug sollten Sie auf die Mittellinie der Landebahn ausgerichtet sein, getrimmt für die korrekte Landeanflug-Geschwindigkeit für Ihr jeweiliges Flugzeug und die Art der beabsichtigten Landung – im Allgemeinen also das 1.2- bis 1.3-fache der Stallspeed in Landekonfiguration (VS0). Dies ist bezogen auf calibrated Airspeed CAS, nicht indicated Airspeed IAS. Die IAS wird bei geringer Fahrt oder leicht unkoordinierter Fluglage ein wenig davon abweichen. Die empfohlenen Werte für diese Landeanflug-Geschwindigkeit stehen im Flughandbuch! :-)
Wenn Sie das Ende der Landebahn betrachten, sehen Sie wie sich die Umgebung von einem beliebigen Referenz-Punkt an der Cockpit-Haube wegbewegt. Über alles, was sich scheinbar entlang der Cockpit-Haube nach unten bewegt, werden Sie DRÜBER hinweg fliegen. Alles, was sich scheinbar entlang der Cockpit-Haube nach oben bewegt, werden Sie niemals erreichen ohne weitere Energie zuzuführen. Der eine Fleck, der scheinbar am gleichen Platz der Cockpit-Haube bleibt, ist es, den Sie erreichen werden. Versuchen Sie es so einzurichten, dass dieser Fleck gerade am Beginn der Landebahn liegt. Wenn die Landebahn richtig kurz ist, dann können Sie diesen Fleck ein wenig vor den Beginn der Landebahn legen. Halten Sie Ihre Fahrt absolut konstant (d.h. auf dem ausgetrimmten Wert) – das bedeutet dann, dass Sie Ihre potentielle Energie aufgrund der Flughöhe direkt in jene Energie umwandeln, die Sie brauchen um Ihre Fahrt zu halten. Sie verbrauchen die Flughöhe mit der für Ihr Flugzeug spezifischen Rate für genau diese Fahrt und der unbewegliche Fleck an der Cockpit-Haube bestätigt Ihnen, dass dieser Energieverbrauch durch Höhenabbau Sie GENAU zum Beginn der Landebahn bringen wird! :-)
Nun zur Phase 2. Diese Phase beginnt, wenn Sie nah an die Landebahn heran kommen. Sie können den Punkt recht genau bestimmen, indem Sie die Landebahn beobachten. Wenn es draußen nicht mehr nach Flughafen, sondern nach Autobahn aussieht, dann sind Sie niedrig genug! Noch ein anderer Hinweis dazu: stellen Sie sich vor, dass Sie das Dach eines Autobusses, der quer vor dem Beginn der Landebahn parkt, so gerade eben überfliegen müssen – genau dann haben Sie die richtige Höhe. Und bitte: wir reden hier über die Landung mit einem Sportflugzeug – für große Verkehrsflugzeuge könnte dieser Moment ein kleines bisschen zu spät sein (;-)
Sie werden mit einiger Übung sicher ein gutes Gefühl dafür entwickeln, wie nah Sie dem Erdboden tatsächlich schon gekommen sind. Jetzt haben wir also beinahe genug unserer potentiellen Energie verbraucht. Aber wir haben ja noch 20..30% mehr kinetische Energie als erforderlich, also müssen wir nun etwas davon verwenden. Wir tun das, indem wir unsere Sinkrate reduzieren. Ziehen Sie am Steuerhorn/Stick gerade nur so viel, dass Sie in konstanter Höhe über die Landebahn fliegen, und über ihr entlang ohne zu landen! Täuschen Sie einfach einen wirklich niedrigen Überflug vor. Versuchen Sie gar nicht zu landen, fliegen Sie einfach dicht über der Landebahn entlang. Dieses Manöver wird "roundout" genannt – in dieser Phase hören Sie auf zu sinken, aber landen noch NICHT. Sie werden feststellen, dass Sie dabei mindestens 50 Meter HINTER den magischen Punkt gelangen, den Sie in den Boden geschlagen hätten, wenn Sie Ihren Sinkflug aus dem Endteil einfach fortgesetzt hätten. Zu diesem Zeitpunkt sind Sie also über den Beginn der Landebahn hinaus und nun WIRKLICH nahe an der Landung. Jetzt ist es Zeit für die dritte Phase!
Phase 3 wird "Flare" genannt. Dabei verbrauchen Sie nun den gesamten Rest Ihrer Energie. Erinnern Sie sich: das Flugzeug fliegt immer noch in geringer, konstanter Höhe die Landebahn entlang. Sie haben den Gashebel vollständig auf Leerlauf gezogen – die ganze Energie, die Sie noch haben, entspricht einer Höhe von ungefähr einem Fuß und einige Knoten überschüssige Fahrt. Beobachten Sie die Umgebung seitlich links aus den Augenwinkeln: in welche Richtung bewegt sich das Gras? Wenn sich die Welt in Ihren Augenwinkeln nach oben schiebt, dann ziehen Sie wenig mehr, bis die Bewegung stoppt. Wenn die Welt in Ihren Augenwinkeln nach unten sinkt, dann halten Sie das Ruder einfach fest, bis die Bewegung sich umkehrt. Sie wünschen sich eigentlich gar keine Bewegungen dieser Art, aber ganz sicher sollte sich die Welt NICHT NACH UNTEN bewegen! An diesem Punkt lassen Sie das Ruder ggf. ein wenig nach – versuchen Sie ihr bestes um das Flugzeug vom Boden weg zu halten. Versuchen Sie weiterhin die Landung noch zu vermeiden!
Indem Sie dies tun werden Sie aufgrund der nachlassenden Fahrt in wenigen Sekunden die ganze restliche kinetische Energie aufbrauchen. Dann beginnt sich das Flugzeug auf die Landebahn zu setzen, egal was Sie tun. Normalerweise werden Sie bis dahin das Höhenruder bis fast zum Anschlag gezogen haben. Zuletzt verwendet das Flugzeug noch die verbliebene potentielle Energie (idealerweise aus max. 1 Fuß Höhe) und dann setzen Sie auf der Laufbahn auf ohne jegliche überschüssige Energie. Dadurch bleiben Sie auf dem Boden! Keine Hüpfer oder Schlingerbewegungen, keine quietschenden Reifen.
Selbstverständlich – während Sie das alles tun – halten Sie außerdem mit dem Seitenruder die Nase parallel zur Landebahn und korrigieren, falls erforderlich, mit dem Querruder Ihren seitlichen Versatz zur Mittellinie: wenn Sie wirklich gut sind, haben Sie beim Aufsetzen sogar die Mittellinie genau unter dem Rumpf! :-)
(Anmerkung dazu: auch Jahre nachdem ich dies selbst zuerst gelesen habe - und nun nach Hunderten Ausbildungs-Stunden mit meinen Flugschülern - kann ich gar nicht genug betonen wie wichtig es ist diese zwei Funktionen für Seiten- und Querruder zu trennen! KEIN hektisches "Lenken" am Querruder nur weil die Längsachse des Flugzeugs nicht parallel zur Mittelllinie der Piste ist: dafür ist das Seitenruder da! Ja, ich weiß: "Theorie und Praxis"... also: üben!)
Das klingt alles ganz einfach, ich weiß, und alleine zu wissen WAS zu tun ist bedeutet noch nicht, dass Sie es auch tun KÖNNEN. Nun wissen Sie jedoch zumindest schon mal was Sie VERSUCHEN sollten zu tun, und das gibt Ihnen eine viel bessere Chance es schließlich auch zu schaffen.
Viel Glück. Und ein guter Rat: Sie brauchen Übung, Übung, Übung. Selbst wenn Sie schon Jahrzehnte lang fliegen und üben werden Sie doch in neue Situationen kommen und feststellen, dass Sie noch mehr Übung brauchen! :-)