Der Betrieb eines Flugzeugs ist teuer

Die Nutzung eines Flugzeugs ist kein preiswertes Vergnügen – das lernt jeder Pilot wohl schon vor seinem ersten Ausbildungsflug.

Man kann versuchen es sich schön zu rechnen, aber am Ende ist es leider unvermeidlich festzustellen: ein Flugzeug kostet viel Geld, nicht nur einmalig, sondern leider laufend, jeden Tag! Und die Kosten für Unterhalt und Betrieb eines eigenen Flugzeugs steigen immer weiter.

Insbesondere die stetig steigenden Treibstoff-Preise sowie immer wieder neue und höhere Gebühren für die Wartung des Flugzeugs, aber auch für den Erhalt der Lizenzen und Berechtigungen führen natürlich auch dazu, dass viele Piloten sich stets auf’s Neue mit der Frage beschäftigen, wie diese Kosten-Explosion ein wenig begrenzt werden kann.

Der Betrieb eines Flugzeugs durch eine Haltergemeinschaft kann ein solcher Weg sein.

Doch bevor ich hierzu weiter in Details gehe möchte ich zunächst einen Blick auf die unterschiedlichen Halter- und Betriebsmodelle werfen, die speziell für einmotorige Propeller-Flugzeuge in Europa zu finden sind. Die im Folgenden genannten Kosten stammen aus den Jahren 2011..2013 und sind also beispielhaft zu verstehen.

Konkret werden für die weitere Betrachtung nun ein paar Zahlen für weit verbreitete Muster wie z.B. eine Cessna 172 oder eine Piper PA28 angegeben:

Fixkosten: ca. 10.000 Euro pro Jahr für Hangar-Miete, Versicherungen, Nachprüfungen, Wartungsprogramme, Karten- und Software-Updates und andere feste Kosten.

Variable Kosten: ca. 130 Euro pro Flugstunde für Rücklagen (Motor, Propeller, andere laufzeit-begrenzte Teile sowie eine generelle Verschleiß-Rücklage), Wartungen und Treibstoff (bei 32 Liter/Std. und 2,50 Euro/Liter).

Für den Kosten-Vergleich muss nun noch die Nutzungsdauer festgelegt werden: viele Privatpiloten fliegen nur noch 10-20 Stunden pro Jahr, mit 50 Stunden gilt man da schon als „Vielflieger“. Allerdings geben viele Piloten an, dass sie gerne mehr fliegen würden, wenn die Kosten nur nicht so hoch wären. Dies ist ein lösbares Dilemma, wie ich noch zeigen werde. Ich vergleiche dabei jeweils drei Piloten: der erste („A“) fliegt 20 Stunden im Jahr, der zweite („B“) 50 und der dritte („C“) 80 Stunden.

Es kommt hierbei weniger auf exakt passende Stunden und Kosten an als vielmehr auf die prinzipielle Verteilung von festen und variablen Kosten pro geflogener Flugstunde, wie es in den folgenden Beispielen gezeigt wird. Jeder Pilot oder Halter kann ja nach diesem Schema die resultierenden genauen Kosten ermitteln, indem er seine konkreten Zahlen einsetzt.

Nun aber zu einigen Beispielen für die Flugzeug-Halterschaft und den Betrieb.

Der Einzel-Halter

Da ist zunächst die nahe liegende Möglichkeit als Einzelperson ein Flugzeug zu kaufen und zu betreiben. Offensichtlich muss der Eigentümer und Pilot dabei neben den Anschaffungs- und/oder Finanzierungskosten auch die pro Jahr feststehenden Kosten („Fixkosten“) sowie die pro Flugstunde entstehenden variablen Kosten alleine tragen. Vorteil dieser Lösung ist aber natürlich die jederzeitige Verfügbarkeit seines Flugzeugs für den Piloten.

Unter den oben genannten Annahmen ergeben sich zusätzlich zu Anschaffungs- und/oder Finanzierungskosten folgende Werte:

Pilot	€ fix	€ variabel	€ Summe/Std.
Typ A	500	130	630
Typ B	200	130	330
Typ C	125	130	255

Hier wird schon die grundsätzliche Problematik deutlich, dass ein einzelner Pilot bei der in Mitteleuropa üblichen jährlichen Nutzung ein Flugzeug nicht soweit auslasten kann, dass die Nutzungskosten in einen einigermaßen sinnvollen Bereich kommen.

Aber es muß nicht immer ein eigenes Flugzeug sein - gerade für Piloten, die nur relativ wenig fliegen kann eine Haltergemeinschaft ein sinnvolles Modell sein.

Die Haltergemeinschaft

Um die Auslastung des Flugzeugs zu verbessern können sich mehrere Piloten die Nutzung eines Flugzeugs teilen (und ggf. auch die Anschaffungs- und/oder Finanzierungskosten, was ich hier zunächst ausblende).

Der Erfolg einer Haltergemeinschaft hängt allerdings sehr von der Art des Umgangs miteinander (und mit dem Flugzeug...) sowie von eindeutigen Vereinbarungen ab. Aus Ausgangspunkt herrscht sicher die Überzeugung, dass der gute Wille aller Partner vorhanden ist und damit ja eigentlich nichts schiefgehen kann. Was sind die typischen Motive zur Gründung (bzw. zum Beitritt zu) einer Haltergemeinschaft:

• In der Regel wird der Wunsch nach Kostenteilung das treibende Motiv zur Gründung einer Haltergemeinschaft sein, denn gerade die stetig steigenden Fixkosten beim Betriebs eines Flugzeugs werden bei der Haltergemeinschaft ja auf mehrere Teilnehmer verteilt.
• Außerdem wird man eine höhere Auslastung des Flugzeugs anstreben, idealerweise bis hin zu 150 - 250 Stunden pro Jahr (die typische Flugzeit eines PPL-Piloten in Deutschland liegt übrigens unter 30 Std./Jahr...).
• In der Gemeinschaft mit mehreren Miteigentümern ist vielleicht auch ein größeres, schnelleres oder besser ausgestattetes Flugzeug tragbar, das man sich alleine nicht leisten könnte.
• Und hinzu kommt natürlich die Hoffnung, dass alle Miteigentümer genauso sorgsam mit dem Flugzeug umgehen werden wie man selbst (im Gegensatz zur tatsächlichen Situation in manchen Vereinen)!

Die rechtliche Basis einer Haltergemeinschaft ergibt sich zumeist aus dem Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB): dort beschreiben die Paragrafen 741 bis 758 die "Gemeinschaft nach Bruchteilen".

Wichtig: die Miteigentümer sollten sich keinesfalls auf die gesetzlichen Regelungen beschränken, die naturgemäß sehr allgemein bleiben und die Besonderheiten der Luftfahrt gar nicht adressieren.

Vielmehr sollten die Miteigentümer präzise Regelungen treffen insbesondere für folgende Situationen und Fälle:

• Welche Kosten fallen an, und wie werden sie auf die Mitglieder der Haltergemeinschaft verteilt?
• Wie werden Auslagen für’s Tanken an „fremden“ Flugplätzen erstattet, insbesondere auch solche in fremder Währung?
• Für welche Komponenten des Flugzeugs werden Rücklagen gebildet?
• Auf welche Weise wird „Eigenleistung“ (z.B. Waschen/Polieren, kleinere Reparaturen) vergütet? Wird eine „Mindest-Pflegestundenanzahl“erwartet?
• Wie werden die Nutzungszeiten des Flugzeugs verteilt, vor allem im Sommer und in den Ferien?
• Wie sieht die Regelung aus für den Fall, dass ein Miteigentümer - gegen „Zuzahlung“ – mehr Stunden fliegen möchte als sein Anteil am Flugzeug es ermöglicht?
• Darf das Flugzeug anderen Piloten überlassen werden, die nicht der Gemeinschaft angehören?
• Wie sieht ein fairer Interessenausgleich aus, wenn ein (oder mehrere) Miteigentümer die Gemeinschaft verlassen wollen/müssen?
• Unter welchen Voraussetzungen bzw. in welchen Grenzen kann ein Miteigentümer über seinen Anteil verfügen?
• Haben die Miteigentümer ein „Vorkaufsrecht“, wenn ein anderer Miteigentümer seinen Anteil abgeben will?
• Nach welchem Verfahren kann ein Miteigentümer seinen Anteil am Flugzeug vergrößern oder verkleinern?

Zumindest diese Punkte sollten bedacht und einvernehmlich abgestimmt sein, bevor die Haltergemeinschaft sich durch einen Fachanwalt eine entsprechende vertragliche Basis schaffen läßt. Auf einer solchen soliden juristischen und wirtschaftlichen Basis steht der gemeinsamen Freude am Fliegen in einem „eigenen“ Flugzeug nichts mehr im Wege!

Vergleichbar hierzu, aber steuerlich ggf. interessant ist der Betrieb eines Flugzeugs durch eine vom Piloten speziell gegründete Betriebsgesellschaft, die das Flugzeug ausschließlich an den einen (oder ggf. auch an mehrere) Piloten vermietet. Die Betriebsgesellschaft ist dabei im einfachsten Fall eine GmbH. Falls hierbei mehrere Piloten gleichzeitig auch Teilhaber an der Betriebsgesellschaft sind kann die Form der Kommanditgesellschaft (KG) aus steuerlichen Gründen insteressanter sein - hierzu ist unbedingt eine fachliche Beratung zu empfehlen. Solche Betriebsmodell werden seit vielen Jahren auch von einigen hierauf spezialisierten Dienstleistern angeboten, z.B. von der Firma WeFly

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Diese beiden Varianten werde ich im Folgenden aber mit der Haltergemeinschaft zusammenfassen, da sie sich in der grundsätzlichen Kostenverteilung nicht wesentlich unterscheiden.

Entsprechend ergeben sich bei einer Haltergemeinschaft von vier Piloten, die ein Flugzeug zu gleichen Teilen nutzen, zusätzlich zu Anschaffungs- und/oder Finanzierungskosten folgende Werte:

pro Pilot	€ fix	€ variabel	€ Summe/Std.
Typ A	125	130	255
Typ B	50	130	180
Typ C	32	130	162

Dabei wird sofort der Erfahrungswert deutlich, wonach ein Flugzeug mindestens 200 Stunden pro Jahr fliegen muss um einigermaßen rentabel zu sein. Dies wird bei 4 Piloten vom Typ „B“ erreicht, und die resultierenden Kosten von 180 Euro/Std. ergeben auch einen markt-üblichen Wert für diese Flugzeug-Klasse.

Luftsportvereine

Eine gänzlich andere Möglichkeit steht einem Piloten durch die Mitgliedschaft in einem Luftsportverein offen. Der Verein betreibt dabei ein oder mehrere Flugzeuge, die er meist auch besitzt (oder langfristig angemietet hat). Für den Piloten fallen bei dieser Lösung feste Mitgliedsbeiträge des Vereins sowie variable Nutzungsgebühren für die konkrete Nutzung eines Flugzeugs an. Oft werden darüber hinaus auch weitere unentgeltliche Leistungen erwartet, wie zum Beispiel Arbeitsstunden im Verein oder andere ehren-amtliche Tätigkeiten. Die Verfügbarkeit eines Flugzeugs hängt bei dieser Lösung stark vom Flugzeug-Angebot und dem Nutzungsverhalten aller Mitglieder ab, oft sind aber langfristige Vor-Reservierungen oder die Nutzung eines Flugzeugs über mehrere Tage nicht möglich oder erheblich eingeschränkt. Und der Zustand der Flugzeuge hängt wesentlich davon ab, wie sie von den Mitgliedern behandelt und vom Verein gewartet werden.

Typische Beitragssätze sind:

• 250 Euro Mitgliedsbeitrag pro Jahr
• 150 Euro Verbands-Abgaben pro Jahr
• 600 Euro Motorflug-Pauschale pro Jahr
• 140 Euro Nutzungsgebühr pro Flugstunde

Unter Verwendung dieser Werte ergibt sich pro Flugstunde:

Pilot	€ Mitglieds-Beiträge	€ variabel	€ Summe/Std.
Typ A	50	140	190
Typ B	20	140	160
Typ C	13	140	153

Hier zeigt sich deutlich, dass durch den Verein die Fixkosten-Belastung auf viele Mitglieder verteilt wird. Dies funktioniert dann relativ gut, wenn pro Flugzeug mindestens 10, besser 15 aktive Mitglieder vorhanden sind. Insgesamt kann dabei eine Reduzierung der Kosten durch Eigenleistungen erreicht werden, wenn entsprechend qualifizierte und engagierte Mitglieder vorhanden sind.

Charter

Zum Vergleich möchte ich hier auch die Möglichkeit aufführen ein Flugzeug lediglich bei Bedarf zu chartern. Gewerbliche Betriebe und Flugschulen bieten hierzu zahlreiche Möglichkeiten an, wobei meist keine „Grundgebühr“ in Form von festen Jahresbeiträgen zu leisten ist, sondern lediglich die genutzte Zeit abgerechnet wird. In den Abrechnungssätzen des Vercharterers sind aber natürlich die entsprechenden Umlagen für dessen feste Kosten-Positionen ebenso enthalten wie eine Gewinn-Marge, so dass sich typische Charter-Kosten von 190-240 Euro pro Stunde für unser Beispiel-Muster C172 oder PA28 ergeben.

Diese Kosten sind meist unabhängig von der geflogenen Gesamt-Stundenzahl, manchmal gibt es allerdings auch „Mengen-Rabatte“ oder Sonder-Konditionen für feste Abnahme-Kontingente. Zu beachten ist, dass ein Charter-Kunde vor der Nutzung meist einen Checkflug mit einem Fluglehrer des Vercharterers absolvieren und natürlich auch bezahlen muss – dies kann speziell bei nur sporadischer Nutzung die effektiven Kosten schnell in die Höhe treiben. Zwischenergebnis:

Bei einer Bewertung dieser verschiedenen Modelle kommen neben objektiven Fakten natürlich immer auch subjektive Kriterien in’s Spiel:

• Welches Flugzeug-Muster will ich fliegen? Wieviel will ich fliegen? Möchte ich unterschiedliche Muster zur Verfügung haben, oder mich auf ein bestimmtes Muster konzentrieren?
• Welche Ansprüche stelle ich an die Verfügbarkeit und den Zustand des Flugzeugs?
• Suche ich neben einer Flugzeug-Nutzungsmöglichkeit auch eine „fliegerische Heimat“ zum Erfahrungsaustausch oder für gemeinsame Ausflüge?

Aus dem finanziellen Blickwinkel heraus gibt es wohl zwei Extrem-Positionen:
a) wenn Geld keine Rolle spielt wird man sich ein Flugzeug kaufen, ungeachtet der Fixkosten,
b) und wer zum geringst-möglichen Preis viel fliegen will wird als Mitglied in einem Verein unterkommen, in dem er sich u.a. durch Eigenleistungen engagieren kann.

Die Kostengemeinschaft - eine andere Form der Haltergemeinschaft

Aus meiner Sicht gibt es aber ein Modell, dass sich interessanterweise sowohl für Flugzeug-Eigentümer anbietet als auch für Piloten, die ein bestimmtes Flugzeug chartern möchten.

Ich nenne dieses Modell eine „Kosten-Gemeinschaft“ und definiere es als Mischform zwischen Einzel-Halterschaft und Haltergemeinschaft so:

• Ein Pilot besitzt (oder kauft) ein Flugzeug allein,
• er sucht aber eine Möglichkeit die Fixkosten zu reduzieren ohne die Kontrolle (Verfügungsgewalt) über sein Flugzeug teilen oder abgeben zu müssen,
• weitere 2..4 Piloten suchen eine Möglichkeit ein Flugzeug zu relativ geringen Kosten zu charten ohne (wie bei der Haltergemeinschaft) eine hohe Investition zu leisten.
• Dies lässt sich realisieren indem diese Pilotengruppe sich die Nutzung des Flugzeugs (d.h. Fixkosten und variable Kosten) teilen, der Flugzeugeigner aber alleiniger Besitzer und Halter bleibt.
• Alle Nutzer übernehmen dabei die Fixkosten im Verhältnis ihrer geflogenen Flugstunden; dies schafft für alle Nutzer den Anreiz möglichst viel mit dem „eigenen Flugzeug“ zu fliegen.

Damit sind konkret folgende Vorteile verbunden:

• Für den Besitzer/Halter:
  • Keine Änderung des rechtlichen Status seines Flugzeugs
  • Persönliche Auswahl der weiteren Nutzer problemlos möglich (inkl. „Probezeiten“ o.ä.), ebenso wie Ausschluss oder Austausch von Nutzern (durch entsprechende Vertrags-Kündigungsfristen)
  • Keine Probleme mit Übertragung, Rücknahme oder Verteilung von Flugzeug-Anteilen (wie bei der Haltergemeinschaft) beim Ausscheiden eines Nutzers
  • Drastische Reduzierung der eigenen Fixkosten durch die anteiligen Zahlungen der anderen Nutzer, dadurch Gesamtkosten pro Flugstunde wie sie als alleiniger Nutzer nicht erreichbar sind.
  • Beteiligung aller Nutzer bei wert-steigernden Maßnahmen nach Absprache möglich
  • Relativ einfache Flugstunden-Abrechnungen, die bei Bedarf auch an einen Dienstleister vergeben werden können
• Für die weiteren Nutzer:
  • Kleiner Nutzerkreis, einfache Regelung und Absprachen zur Flugzeug-Verfügbarkeit
  • Volle Kostentransparenz, sehr attraktive Gesamt-Kosten pro Flugstunde möglich selbst bei relativ geringer individueller Nutzung.
  • (begrenzte) Investitionen in das Flugzeug zur individuellen Verbesserung der Ausstattung nach Absprache möglich, z.B. Einbau von Zubehör o.ä.

Zwar treten auch hierbei natürlich ein paar zusätzliche Kosten auf (z.B. Beitragszuschläge bei der Versicherung aufgrund mehrerer Nutzer), dies lässt sich aber durch eine geschickte Gestaltung begrenzen oder kompensieren. Beispiel: einige Versicherungen gewähren Rabatte, wenn alle Nutzer bestimmte Sicherheitsschulungen (z.B. Seitenwind-Training) absolvieren. Auch müssen die steuerlichen Aspekte geprüft werden, da Einnahmen aus Vermietung erzielt werden. Da aber vom Halter nur die tatsächlich anfallenden Kosten berechnet werden ergeben sich bei entsprechender Ausgestaltung der Mietverträge wohl nur überschaubare steuerliche Auswirkungen.

Sicherlich gibt es in einer Gemeinschaft von mehreren Piloten, die ein Flugzeug nutzen möchten, einige grundsätzliche Reibungspunkte, die leicht zu Stress führen können.

Um dies zu vermeiden ist es sehr wichtig, dass schon im Vorfeld einige Regelungen getroffen und dann einvernehmlich umgesetzt werden:

Verfügbarkeit des Flugzeugs

Die von jedem Pilot nutzbaren Zeiten sollten im Voraus festgelegt und damit langfristig planbar sein. Ein bewährtes Modell sieht vor, dass jeder Pilot in einem revolvierenden System die Buchungspriorität bekommt. So kann zum Beispiel bei vier Piloten mit ungefähr gleichem Nutzungsumfang die Buchungspriorität wochen-weise verteilt werden. Will ein Pilot nun gerne in einer anderen Woche fliegen (d.h. außerhalb als „seiner“ Wochen), dann fragt er dies direkt beim jeweiligen anderen Piloten an und tauscht die betreffenden Wochen mit ihm. In der Praxis klappt dies meist erstaunlich gut – für ganze Wochen oder zumindest einzelne Tage. Diese Situation ist jedenfalls auch nicht schlechter als in einem Verein oder bei einem kommerziellen Vercharterer, wenn man ein bestimmtes Flugzeug haben möchte und nicht auf ein anderes Muster ausweichen kann oder will. Die Zusammensetzung des Piloten-Teams, z.B. gemischt aus Berufstätigen und Rentnern, kann hier für die „Nivellierung der Nachfrage“ ebenfalls hilfreich sein.

Und als Plattform für die Buchungen (und als Drehscheibe für sonstige Informationen und Mitteilungen) sollte natürlich ein Internet-basiertes Buchungssystem zum Einsatz kommen, so dass die Piloten jederzeit eine Übersicht über den Status der Buchungen und des Flugzeugs erhalten können.

Flugzeugpflege

Natürlich muss klar geregelt werden welche Pflegearbeiten jeder Pilot zu leisten hat. Da die emotionale Bindung der Piloten an „ihr“ Flugzeug wesentlich höher ist als z.B. bei einem Vereinsflugzeug treten hier in der Praxis eher selten Schwierigkeiten auf. Falls aber doch, so muss dies direkt und schnell angesprochen werden, Wiederholungsfälle sollten zu Sanktionen führen.

Schäden am Flugzeug

Niemand wird sie mutwillig herbeiführen, aber Schäden können vorkommen. Äußere Schäden (Hangarschäden, Boden-Berührungen, Kratzer am Lack oder an Haube/Scheiben, harte Landungen etc.) müssen vom Piloten unverzüglich gemeldet werden, damit alle Piloten informiert sind und ggf. erforderliche Beweise für Versicherungen erhoben werden können. Die Kosten bzw. Selbstbehalte solcher Schäden sind vom jeweiligen Piloten zu tragen. Technische Defekte (Avionik, Motor etc.), die offensichtlich nicht mit dem Verhalten eines Piloten zusammenhängen, sondern lediglich bei seinem Flug auftraten, werden hingegen entweder vom Eigentümer oder von der Pilotengemeinschaft gesamthaft getragen – die entsprechenden Fälle sind natürlich zur Vermeidung von Stress bereits vorab zu regeln.

Kosten-Transparenz

Der Flugzeug-Eigner muss durch Offenlegung aller relevanten Kosten zur Transparenz beitragen, die Piloten ihrerseits müssen diese Kosten anteilig mittragen. Durch vorherige gemeinsame Regelungen können die Kosten in gewissen Grenzen beinflusst werden (z.B. durch Übernahme bestimmter Pflege- und Wartungsarbeiten in Eigenlistung), im Zweifelsfall wird aber die professionelle Vergabe der typischen Wartungsarbeiten an eine lokale Werft die für alle Beteiligten einfachste Lösung sein.

Entscheidungsfindung

Auch wenn die Gruppe der Piloten gemeinsam viele Entscheidungen rund um den Betrieb des Flugzeugs treffen kann wird die Meinung des Flugzeug-Eigners im Zweifelsfall den Ausschlag geben - dies ist ein Unterschied zur klassischen Haltergemeinschaft, und in der Praxis vielleicht sogar ein Vorteil, da ggf. end- und fruchtlose Diskussionen vermieden und schnelle Entscheidungsfindungen ermöglicht werden. Resumée

Ein wenig mehr fliegen pro Jahr wünschen sich viel Privatpiloten, und dies käme auch der Sicherheit in der allgemeinen Luftfahrt zugute. Viele Flugzeug-Eigner suchen nach einfach realisierbaren Wegen zur Reduzierung der Festkosten-Belastung. Durch die Gründung von „Kostengemeinschaften“ können beide Ziele erreicht werden. Einige grundlegende Regeln sorgen dabei für ein zuverlässiges und stress-freies Miteinander, und die weiter ansteigenden Kosten in der allgemeinen Luftfahrt werden solche Modelle in Zukunft noch attraktiver machen.